想象一下，你开（kāi）车行驶在马路上，还（hái）未到达十字路口，车辆就可以（yǐ）与（yǔ）前方的红绿灯进（jìn）行沟通，提前预知前方信号灯的（de）变化（huà），并通过前（qián）方路口信号灯、车辆速度、与前方路口距离，计算（suàn）出最佳（jiā）行驶速（sù）度，让你在路口信号灯恰好变绿灯的时候到达路口，或者根据前方多个红绿（lǜ）灯（dēng）的情况，帮你重新规划一条到达（dá）目的地的最（zuì）优路线。

到达（dá）路口时，你因大车遮挡（dǎng）没有及时发现前方信号灯为红灯，有（yǒu）闯（chuǎng）红灯趋势，或者因遮（zhē）挡没有看见车辆前方（fāng）突然闯出的行人，车辆（liàng）会自动（dòng）发出提（tí）示（shì）音（yīn），并在中控屏上给（gěi）予（yǔ）相（xiàng）关的画面显示，提醒你注意前方的（de）路（lù）况，甚至（zhì）主动采取相应的（de）应急措施……

随着（zhe）我国正式进入5G商用时代，你是否觉得上面惬意的自动驾驶场景指日（rì）可待？

别（bié）做梦了！

没（méi）有5G的自动驾驶：难（nán）且贵

提到（dào）5G与自（zì）动驾驶（shǐ）的关系，就不得不提自动驾驶（shǐ）的两条技术路线（xiàn）：单车智能和车（chē）路协同。其中前者是（shì）通（tōng）过把环境感知、决策和控制执行统统（tǒng）放在车端，使车（chē）辆达到甚（shèn）至超（chāo）越人类驾驶员的驾驶水平，来实（shí）现自动驾驶，例（lì）如Waymo的自动驾驶出租车。

但Waymo花了（le）整（zhěng）整十年的时间，才（cái）勉强（qiáng）让自动驾（jià）驶汽车在其精挑细（xì）选的场景中跑起来（lái）。即便如此，这些车辆在行驶过程中（zhōng）还时常会因为传感器没有（yǒu）检测到障碍（ài）物，或者其他一些感知缺陷，磕磕（kē）碰碰不断，需要安全驾驶员介入驾驶。

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图（tú）片来源：Waymo官网

不仅如此（cǐ），单（dān）车智能其他（tā）一些问题也在不（bú）断（duàn）暴露，例（lì）如（rú）把传感（gǎn）器（qì）都装在车上（shàng），会大（dà）幅提高（gāo）自动驾驶的研发及量产（chǎn）成本，尤其是（shì）激（jī）光雷（léi）达（dá），目前一个就得数（shù）万甚至十几万元，根本不具备（bèi）量产可行性（xìng）。单（dān）车智能对高精度地图的要（yào）求非常高，但（dàn）目前为止中国还未形成自己的高精度（dù）地图规范标准，技（jì）术方面高精度地图的动（dòng）态（tài）实（shí）时更（gèng）新能力也远不能满足（zú）自动驾驶实际驾驶（shǐ）场景的变换速度；实现L4＋自动（dòng）驾驶一定（dìng）需要人工智能（néng）的介入，用以对其他道路交通参与者的行为和意图进行预判，但（dàn）现阶段人工智能技（jì）术还不是很成（chéng）熟……

“所以（yǐ）尽管单（dān）车智能在过去十年里，已经解决（jué）了自（zì）动（dòng）驾驶90％的（de）问题，这项技术距离真正的规模（mó）化商用还有很（hěn）大的挑战（zhàn）。”华为车联（lián）网（wǎng）解决方案副部长王新然表示。因为对于一辆自动（dòng）驾驶汽车来说，业内（nèi）普（pǔ）遍认（rèn）为只有准（zhǔn）确率（lǜ）和可靠（kào）性达到了99．9999％，即“ 6 个（gè） 9”，才算是真正合格的（de）产品，达（dá）不到这（zhè）个级别，基本等于零。

正是基于（yú）这（zhè）些痛（tòng）点，近两年业（yè）内又提出了V2X车（chē）路（lù）协同的技术路线。与单（dān）车智（zhì）能相比，车（chē）路协同不（bú）仅（jǐn）着眼于车的智能，还侧（cè）重路的智慧，并通过（guò）将他们与云（yún）端进行联（lián）网，实（shí）现路网与车辆之间有（yǒu）效信（xìn）息的协同感知和协同决策，从而（ér）达到自（zì）动驾驶的目的（de）。现下（xià）越来越多的专家认为，自（zì）动（dòng）驾（jià）驶汽车要在全场景、全工况下落地，车路协同是必经之路。

5G加持 开启自动驾驶上（shàng）帝视角

在5G没有出来之前，车路协同项目（mù）的开展主要是基于4G技术（shù）。但（dàn）由于4G传输速度相对（duì）较慢——最（zuì）高（gāo）仅为100兆／S，导致网（wǎng）络速率（lǜ）时（shí）延高达50毫秒，这对于高速移动的车辆来说，基本实现不了实时控制，因此被认为是制约自（zì）动驾驶发（fā）展得重要因素（sù）。

比较之下（xià），5G网（wǎng）络由于（yú）可以为车辆提（tí）供毫秒级（jí）超低时延，最高可达10GB／S的传输速率，以（yǐ）及每平方公里高达百（bǎi）万的连接数（shù）和超高可靠（kào）性（xìng），帮助（zhù）车辆在远程（chéng）环境感知、信息交互和协同控制等关键技术（shù）上取得突破，让车辆在（zài）面（miàn）对（duì）复杂路况时响（xiǎng）应更快、行驶（shǐ）更安（ān）全，可谓实现车联网（wǎng）和（hé）自动驾驶的重要基（jī）石（shí）。

特别是在一些（xiē）corner case中，仅仅依靠单车上的传感器，总会存（cún）在缺陷，Uber去年发生的自动驾驶致死事故就是一个很好的（de）例子，另外还（hái）有特斯拉Model S的致命（mìng）车祸，都（dōu）充分表明（míng）了（le）单车智能在感知方面的局限性。有了5G技术的加持，为汽车和道路基础设施（shī）提供大带宽和低时延的（de）网络，可（kě）以（yǐ）为（wéi）自动驾驶汽车提（tí）供高阶道（dào）路感知和（hé）精确导航服（fú）务，使车辆探（tàn）测距离更远 ，范围更（gèng）广，能够很（hěn）好（hǎo）地消除（chú）驾驶（shǐ）过程（chéng）中（zhōng）的盲区和（hé）死角，而且（qiě）信息（xī）的传输速度更快（kuài），对紧急情况响（xiǎng）应更（gèng）迅速，大大提升自动驾驶汽车的（de）安全性和可靠性。

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图片来自：中国联通

刚刚在第六届世界互（hù）联网大会上亮相的5G自动微公（gōng）交，据悉就可以识别（bié）200米内的行人、机动车辆等障碍物，并通过车路（lù）云协同智能（néng）系统，掌（zhǎng）控公里级范围的道路（lù）信息（xī），赋予车辆超视距（jù）、无死角的“上（shàng）帝视角”，从而做出（chū）避（bì）障、变（biàn）道（dào）、减速（sù）、刹（shā）车等合理而安全的快速（sù）反（fǎn）应。该（gāi）5G微公交面对复杂开放（fàng）道路（lù），能在100毫（háo）秒（miǎo）内（nèi）作出（chū）反应，相较正常人300至400毫秒反（fǎn）应时（shí）间，大大提升（shēng）了驾（jià）驶的（de）安全性。

不仅如此（cǐ），借助5G－V2X还可以实现半自动／全自（zì）动驾驶（shǐ）下的信息（xī）共享，如道路车速引导、车量路径优化（huà）、道（dào）路流（liú）量优化等，大大提升道路尤其是十（shí）字路口的（de）通行效率，如文章开头描述的驾驶场景，就是（shì）未（wèi）来5G－V2X一个典型的驾驶场景，以（yǐ）及高（gāo）精度地图下载、远程驾驶、编（biān）队行驶、代驾远程驾车、自动泊车（chē）入位等自动驾驶应用，发掘更多自动驾驶的落地路（lù）径。

中国通用技术集团联手中国移动在互联网大会期间展示的5G远程驾驶项目，就是（shì）5G和自动（dòng）驾驶的融合（hé）应用，驾驶员在模拟驾驶舱通（tōng）过5G网（wǎng）络进行（háng）人车交（jiāo）互，实时获取高清的（de）车辆运行（háng）环境（jìng）信息（xī）和（hé）车辆行（háng）驶状态信息，对远端道路上的车辆进（jìn）行操作（zuò）控（kòng）制（zhì），实现远程驾驶。

看到这（zhè）一幕，有网友不禁发出了直击灵魂的（de）一问“未来的出租车司（sī）机可（kě）以在家工作吗（ma）？”

出租（zū）车司机能（néng）不（bú）能在（zài）家工作（zuò），笔（bǐ）者不知道，但可以肯定的是，有（yǒu）了远程驾驶技术，诸如无人区、矿区、垃圾运送区（qū）域等（děng）危险（xiǎn）及恶（è）劣环（huán）境下（xià）的作业，可（kě）以（yǐ）实现无人化，在提升操（cāo）作效率的同时（shí）节省人力。

5G来（lái）了 自（zì）动驾驶依旧道阻且艰（jiān）

鉴于（yú）5G对于自动驾驶（shǐ）的不可或缺，业内对这项技术翘首以盼多年，近日终（zhōng）于守得云开（kāi）见月明（míng）。10月31日（rì），在2019中国国（guó）际（jì）信息通信（xìn）展览会上，工信部与中（zhōng）国移动、中国联通、中国电信（xìn）、中国铁塔一同宣（xuān）布启动5G商（shāng）用，中（zhōng）国正式进入万物智（zhì）能互联（lián）的（de）新（xīn）时代。

那么，5G来了，自动（dòng）驾（jià）驶（shǐ）还远（yuǎn）吗？

目前（qián）来看，尚远（yuǎn）。

因为5G自动（dòng）驾驶的实（shí）现很大程（chéng）度上依（yī）赖于5G网络的覆盖范（fàn）围（wéi），如果（guǒ）覆（fù）盖不到（dào）位，会（huì）导致信息传输速（sù）率不稳定，忽（hū）高忽低，这对自动驾驶汽车而言是非（fēi）常（cháng）危险的。而目前现状（zhuàng）是（shì），5G会优先在国内一线城（chéng）市以及部分重点地（dì）区铺设，覆盖面还不足以（yǐ）支撑自动驾驶汽车的大规模运行（háng）。

具体来看，截（jié）至9月（yuè）底（dǐ）中国联通已在（zài）40多（duō）个大中城市部署（shǔ）建设5G基站2．5万个（gè），预计今（jīn）年全年将建设（shè）4万（wàn）个（gè）；中国电信5G基站（zhàn）建设数量与联通（tōng）基本相当。中（zhōng）国移（yí）动相（xiàng）对多一（yī）点，目前已在全国300多个城市开展5G网络建设，并已在超过50个重（chóng）点城市建成5G基站4万多个。其中（zhōng）仅北京地区，三大运营商就（jiù）已经（jīng）建设5G基站超过（guò）1．3万座，开通5G基站超过1万座。

就区域而言，尽管此次三大运营商首批开通5G商用（yòng）服务（wù）的城市有50个，然以（yǐ）一线城市覆盖面积（jī）较大（dà），偏远地区受限于独立（lì）组网技术、建设成本及运营商战略布局等（děng）因素，信号覆盖较少。这意味着，5G网络距国内全覆盖尚需时日，更遑论基（jī）于5G网络的自动驾驶落地，同样如（rú）此。

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图片来自：中（zhōng）国（guó）联通（tōng）

在安波福中（zhōng）央电气（上海）有（yǒu）限公司中国区（qū）总（zǒng）经理沈国樑看来（lái），虽然中国的5G技术处于世界领先（xiān）水平（píng），普及（jí）速度也很快，但由于5G网络辐射面、信号覆（fù）盖范围是一个由点及（jí）面（miàn）的动态（tài）过程，导致（zhì）自动驾驶的实现过程也将先（xiān）从大（dà）城市开始，然后随着相关条（tiáo）件的逐步成熟，慢慢向三四线（xiàn）城市或者是一些县（xiàn）级市延（yán）伸。

“这就像汽车的普及一样（yàng），首（shǒu）先在一（yī）二线城市应用，等这些地方的保有量（liàng）逐步饱和了，再向三四线城市扩展。目前4G网络方（fāng）面，国（guó）内（nèi）很多地区已经普及了，5G的（de）话，预计（jì）两三年内一二线城市都会普及，五年（nián）之内肯定会在三四线城（chéng）市普及（jí），那么基（jī）于5G网络的自动（dòng）驾（jià）驶也将是这（zhè）样一个动态的（de）落地（dì）过程。”沈国樑（liáng）表示。

中国移（yí）动（上海）产业研究院副院长陈豫蓉（róng）也（yě）认为，5G－V2X和5G自动（dòng）驾（jià）驶技术的推广将是一个渐进的过（guò）程，即先从部（bù）分区域、部分场景开始落地，然后逐步（bù）扩展（zhǎn）到全区域（yù）、全场（chǎng）景。因（yīn）为（wéi）基于5G－V2X的自动驾驶，尤其是高级别自（zì）动驾驶，对（duì）道路配套设施、产（chǎn）业链（liàn）资（zī）源整合、前沿技术（shù）突破以及配套法规等（děng）都（dōu）有较（jiào）高的要求，这决定了自动驾（jià）驶难以一蹴而就（jiù）。

具体来看，陈豫蓉指出限定场景下的车路协（xié）同系统将（jiāng）率（lǜ）先（xiān）落地，比如（rú）高速（sù）公路、矿区、港（gǎng）口、园区等，与这些场景相对应的（de），则是自主泊（bó）车（chē）、定点接（jiē）送、快速公（gōng）交、有限地域无人驾驶出租车等自动驾驶服务，均有望率先进（jìn）行商业化（huà）量（liàng）产。

因（yīn）为这些封闭的（de）场景闲杂人（rén）员（yuán）相对较少，路况（kuàng）相（xiàng）对较（jiào）简单，再加上范（fàn）围限定，可以很轻松地实现5G信号全覆盖，并对路况进行相应的改造，真正做（zuò）到无死角感（gǎn）知，全路段自动（dòng）驾驶。而全场景的自（zì）动驾驶（shǐ），即使有了5G加持，也还有很长一（yī）段（duàn）路要走。